一、杭州现有快速路网V1.0的缺陷

    由于前期受制于地形和技术因素，杭州现有快速路网规划（V1.0)是四纵五横的井字形结构，它的优点是东西、南北向比较通畅，城市要素相对较均匀，不会摊大饼式的发展。

    然而，杭州井字型快速路网规划（V1.0)也存在重大缺陷，可能会严重影响通行效率：

    1、吸引大量过境车流进入市区，加剧了快速路的拥堵指数

    因为相对于非常拥挤的绕城高速，完全建成后的井字形快速路网是经过杭州城区距离最短的路径，而且不收费，因此对于广大过境车流很有吸引力。可以预见将来整个V1.0建成后，大量车流将通过城市快速路过境，这无疑会加剧快速路的拥堵。

    （环形快速路不存在过境车横穿市区这一问题，基本上通过外环通过）

    2、随着路网车流量快速增长，东西、南北方向的转换会存在大量瓶颈

    由于东西向快速路与南北向快速主要通过匝道连接，而匝道的通行能力十分有限，因此会出现大量滞留拥塞。

    比如现在从德胜快速路转向中河上塘高架往南，就经常出现拥塞现象，以后随着车流增加，该问题会越来越严重。

    （环形快速路不存在东西与南北的转换这一问题，因为它是主道相连）

    3、快速路利用效率不均衡，中间堵死，两头却空闲

    由于杭州井字形路网结构，东西方向、南北方向纵贯主城区。你会发现快速路的中间主城部分太堵了，两头郊区部分却很空闲，利用效率严重不均衡。

    （环形快速路基本上不会现这一问题，相对较均衡）

    4、四纵五横的快速路网结构，密度还是太小

    杭州机动车数量庞大，但普通道路存在缺少立交、断头路多、路面窄、红绿灯多，通行能力较为薄弱，因此非常依赖于快速路网。杭州现有四纵五横的快速路网相对于绕城以内的庞大面积，密度远远不够，而且部分快速路本身的设计标准也是偏低的。

    二、杭州快速路网规划V2.0远景（外圆内方)

    国内很多城市使用的是环形快速路。环形快速路东西方向、南北方向通行效率较差，但对于核心城区内部的通行效率非常高，而核心城区内部通常是车流量最大的地区。杭州应该吸收环形快速路的优点，只有想不到，没有办不到。

    V2.0规划目的：1）加密核心城区的快速路网体系，2）使横向纵向转换更加顺畅。

    V2.0主要路网： 在现有V1.0的基础上，叠加一环一横一纵一改造。

    重要问题：景区能不能建隧道，可以向世界遗产委员会咨询，根据以往案例地下隧道工程是可以的，不出地面，不破坏文物古迹。

    1、一环：中环快速路

    北中环：登云路-西文街-沈家路-相埠路（西段隧道+东段高架），可分流德胜快速路和留石快速路的交通压力，优先建设。

    西中环：古翠路-景区-江南大道（全程隧道 ，景区大约6.5公里全封闭，北出口匝道在玉古路，南出口匝道在老复兴街与之江路的中间，白塔公园西面)，可分流中河高架和紫之快速路的交通压力，优先建设。

    其中钱塘江隧道部分，将来代替钱江一桥的机动车交通功能。

    南中环：江南大道部分-滨安路-北塘路（隧道+高架），可分流江南大道和彩虹快速路的交通压力，作为远景目标建设。

    东中环：高架，钱江新城二期部分隧道过江，路线待定。可分流风情大道快速路和东湖快速路的交通压力，作为远景目标建设。

    2、一横：之江快速路（地面路+路口下穿或立交改造）

    地面准快速路，主要是对之江路进行路口下穿或立交化改造，可分流天目环北艮山快速路的交通压力，优先建设。

    3、一纵：东新路-朝晖路-环城东路-望江隧道-江晖路（地面路+路口下穿或立交改造）

    地面准快速路，主要是进行路口下穿或立交化改造，可分流中河高架和秋石高架的交通压力，优先建设。

    城站部分绕过，走贴沙河东岸，一片农民房进行拆迁

    4、一改造： 绕城高速拓宽为双向8车道（或高架）

    虽然已经规划建设二绕，但一绕的拓宽仍十分必要。目前杭州绕城高速只有双向4车道，过于狭窄，十分有必要拓宽为双向8车道（或建高架），确保过境车流开得顺畅，而不是挤到市区的快速路上去。