杭州上塘中河高架，每在车流高峰期都是杭州市区运行缓慢的道路之一。但作为杭州市区一条唯一没有红绿灯的道路，本该是运行速度最快的道路。但实际上的运行状况却并不能在最需要的时候发恢作用。实与高架道路定位不相符。造成这一现象的原因虽复杂，但还不是完全没有解决的可能。但愿下面从交通组织角度提出的一些试行方案，能对问题的解决有所帮助。

    根据交通理论。一条道路的交通量接近95%时，只要再增加几辆车进入道路系统中，整个道路系统就会瘫痪，迫使在系统中所有的车辆只能处在一种停—开---停—开的蠕动状态。这便是道路的饱和能力。而后面增加的几辆车便是拥堵的源头。如果将后来的几辆车排队于系统之外（与这几辆车的时间延误相比，道路系统瘫痪的损失是巨大的），使道路通行交通量降至90%或80%时在放行，则道路将始终处于高效，快速的运行状态。

    根据木桶原理，道路车流量决定于路段中可通过车流最少的部分。同一条道路60公里可以运行1800辆的车流，而以20公里的车速其道路通行能力则只有1300辆，如果两种行车状态同时存在于一条道路，则此路的通行能力便只有1300辆。

    在杭州中河上塘高架，每到高峰期，大量的车流集中于高架的各个入口，放任自流的状态使不论是进入高架的车辆还是已经在高架中行驶的车流。都要放慢速度，而源源不绝的车流进入本已趋于饱和的高架，更使得此处极易成为整个高架的瓶颈。正常状态可以跑60公里，此处则只能放慢至20公里。车速不能提高，通行效率便会受到极大压制。以双向四车道计算，则道路通行能力便有500*4的车流由顺畅转为拥堵。从而出现车越多路越堵，路越堵车越多的恶性循环。

    从以上两条理论不难得出，目前的杭州高架之所以在高峰期运行效率很低，就是因为车流过大，造成车辆行驶速度降低，最终影响到整个高架道路的运行效率。故解决的关键当是控制车流不要过快的进入高架。只有保障了高架上的车流快速流通，才可能有道路空间提供给后续车辆。具体实施方案如下：

    根据治理交通拥堵中“矛盾宜散不宜聚”的原理。可将高架各入口设红绿灯，出口不设，包括高架起始段也要设置红绿灯。在高峰期，即断面车流量超过预留数量，关闭此入口和上游入口的车流一至两个红绿灯周期，当高架车流降低后在放行，如此则可使整个高架道路不至出现超负荷状态而引起通行效率降低。

    注：由于高架道路车流速度较快，一般一至两分钟的限行，高架道路行车条件会有很大改善，而对于入口处的车流一至两分钟并不会产生严重的车流积压。而且相比于在高架已经饱和状态下车辆缓慢进入高架所引起的车辆排队等待，这种先停后放的方式可以使车辆更快的进入高架。虽然都有等待，但后者等待的时间更短，高架上的车流运行也更快。高架运行效率也更高。(两分钟的限行是否会使车流排队比目前更长，只需要看下高峰期匝道车流从桥下到入口的用时。目前大部分的入口车流用时都要长于此时间。所以问题的关键主要是限行时间的确定，能否在放行时段内解决排队的车流。下面对车辆限行时间的确定更多的则是考虑此因素)