综上所述，采取的应对思路如下：

    由于此交通组织方案没有先例可供参考，为防止被未知的交通现象造成大的损失，当选一个车流较少，高峰低峰起伏较小的时间开始交通限行。尽量不把问题全留至上下班的高峰时段。以增加成功的可能性。

    高架道路由于受车流方向和进出匝道口的分配不同，所采取的应对思路几乎可以当做两条完全独立的道路进行组织。北向南车流主要决定于中河立交到上德立交之间，而南向北车流则主要取决于复兴大桥到中河立交一段。

    中河立交高架车流组织方案：

    由于高架道路是由保障行车速度来达到高效利用，所以保住交通资源最多的高架主路的行车速度是基础也是根本。一旦主路受限，则包括受限路段上游入口的整个高架系统必受影响。高峰时段的高架主路限行，往往需要数倍于此的时间来恢复。

    高架属于一个封闭式的道路，目前的车流量大。运行效率受下游路段影响也很大，一旦下游高架出现瓶颈，会很快传导致上游路段，并影响上游入口车辆通行。由此不难理解德胜高架入口处的拥堵更多的源于中河立交通行不畅导致的高架整体通行效率降低。故解决此段高架问题可看做是解决德胜高架入口拥堵的基础。

    目前中河立交北向南的交通组织，由于从文晖路上桥车流到体育场路地面道路需要经过两条道路交织，在车流高峰期，由于车辆必须在有限的道路长度上完成此行为，不可避免对高架主路车流构成影响。目前的交通组织是车流量最大的高架主路要在此处会合成一条路，而高架另一条主路则像是专门为文晖路上来车流服务的。这就产生大量问题。一，高架主路上游来车量大，会合成一条路必定使车速降低，而且由于没有导向标线，很多车辆直到看到体育场路的下桥口才知道要改道，而此时主路车流已经很大，使得并线车辆要停车等待，如此就影响到主路行车效率也也会影响体育场路正常下桥车流。二，由于此处不远就是中河立交环城北路入口，需要走此入口车辆大多为德胜方向来车，而这部分车流要进此入口又必须再次与文晖路上来车流交织，对车辆行驶速度影响很大。三，由于此处上桥后需转体育场路方向车辆速度很慢，而主路车流很大且行车间距很小，加上另一条主路同样要在此处交织，使得文晖路上桥口不远处实际可用的道路只有一条，矛盾过于集中。导致车行此处无法加快。如下图：

    A点为文晖路上桥匝道口。由于没有导向车道，做为高架主路的3号车道与4号车道必须在此处合并至3号车道，对3号车道的影响极大，迫使原3号车道车流要转入2号车道，而此时又与文晖路上桥直行车流产生交织。主路车流反而成了交织流，再加上文晖路另一条上桥车流也要在此处与2号车道合并，到体育场路车流也要在此处变道至4号路。使得A点前方数十米的路段矛盾冲突点多，车速低且乱。

    错将文晖路上桥车辆当作一条主路，是造成此局面的一个重要原因。文晖路上桥车流虽大，但却是由环城北路方向，庆春路方向，体育场路方向所构成，除掉两个方向不用走高架主路处，单以庆春路方向车流量定然无法超过高架主路其中一条的流量。以此流向做干道车流，而以高架主路变道车流做交织流。无法尽快变道的主路车流使得3号高架主路车流压力极大。行车效率降低也很正常了。

    此处还有个致乱原因，就是从文晖路变道至体育场路的车流，要经过两条车道的交织，但并不是此处混乱的最大原因。相比之下，邻近高架南向北车流就要有序很多。说明仅仅只是变道车辆对主路车流影响并不很大。除此之外由于前方不远的体育场路上方高架车流量处于超饱和状态造成高架道路利用效率降低，车流排队到此处基本是处于蠕动状态。行车间距的减少迫使开车的人要在此处寻找合适的路线，高架车速的降低使得各种不同需求的车辆在此大汇集。这才是导致此处混乱的根本原因。此问题不解决，文晖路上桥口的交通混乱就不可能真正解决。

    由于目前杭州高架每天的车流量都很大，任何一个入口的效率降低不再只是一个入口的问题，都会很快影响到整个高架上游路段的运行效率。从这个角度看，要解决文晖路上桥口的交通混乱问题，必须要先解决前方环城北路上桥口高架超饱和利用引起的效率降低问题。同理可知要解决德胜立交拥堵问题的基础也在这里。