将文晖路上桥到庆春路方向车流转至环城北路出口后与高架主路车流并线，可收到多种作用。一，避免与至体育场路方向车流共同交织到主路，使主路车流更快完成变道，使到体育场路变道的车辆有更多的行车间距。二，由于过环城北路出口再并线可延长交织路段与至体育场路车流的距离，从而使合流车辆减少对变道车流的影响。三。由于此处为放行环城北路出口车辆之后，并线车流能有更充足的行车间距。对主路车流影响更小。

    此处交通按路段不同，所起作用亦不相同。体育场下桥口以北高架，主要起满足主路车流变道，解决从文晖路上桥变道至体育场路车流的需求。以南则以解决文晖路上桥至庆春路车流并线和环城北路上桥车流。前段以解决出高架车流的需求，后段则以解决进高架车流的需求。从而使整个中河立交一段高架道路的矛盾冲突点得到有效分离。

    具体实施方案如下：

    从高架起始地收费站开始，到复兴大桥止，每一个可以上高架的入口设置一个活动红绿灯，并配备至少一名控制人员，实时监控车流合流部位的流量变化。或者利用监控摄像头注视车流量变化，在车流临近高峰时通过对讲机等设备通知入口红绿灯控制员，将已经处于高峰流量入口上游（包括当前入口）的所有入口车辆限制进入，至高位运行路段车流已下降至合适流量，放行所有入口，至下一个高峰流量开始。（这一时间大致等于上一入口车辆到下一入口的时间）但是考虑到处于互通立交部位的道路在高峰时车流需求很大。不能完全的平均对待，故对这一入口的交通组织可以不必受高架车流限制要求，但须有人员实时掌握合流处车流变化。如德胜立交部位，尽管匝道距离很长，但在高峰期时若限制车流进入，强大需求量的影响下仍然会使车流很快排队致立交中心，影响相交道路车流正常运行，故此处当区别对待，少等或直接不受限制。由于高架车流始终处于未饱和状态，故此处车流虽大，车流间距也可以处理此处的车流需求，又因为无需等待与减速，无论是高架主路还是立交上匝道车流都不会产生流量积压。由于高架入口的车道路数多只有一条，而高架主路有两条行车道，这便有了更多的车流量缓冲资源。对少量的入口车流实行区别对待。入口限行主要针对拱北入口和瓜山入口及上游入口，在保持高架主路快速通行的前提下，尽量保障重要入口车流通行，从而在对其它道路影响最小的情况下达到高架道路进出车流的平衡。

    注：根据治理交通拥堵中“矛盾宜散不宜聚”的原理，受限入口应该是整条道路，而不可只为一个。造成车多的原因不是某一个路口车流所致，而是多个入口的车流大量而直接的进入高架主路造成。故高架限行车流当多个入口共同进行，这样就使车流压力分散于各个入口，避免因一个入口的车流受限而使此入口没有通行空间而失去通行权力。尽可能的将上高架车流与下高架车流分散于各个出入口，分散车流压力也是让更多的车辆尽快的离开高架。

    车流高峰期时，限行多少入口，主要取决于上游入口车流的进出比。比如中河立交车流量较大，车流主要是从瓜山立交至文晖路一线入口进入，而瓜山立交上游来车较少，此时则只需要控制瓜山至文晖路一线的高架入口车辆，延缓车辆的进入。而瓜山上游的高架入口则可以不受限制。从而减少行车资源的浪费。

    按比例分配各入口放行车流量，观测各出口车流分担比，结合使用并确定各入口的真正放行车流量。

    限行车流从单个入口看，也能起到很好的作用。高速运行的车流行车间距更大，可供入口车流穿插的空间也越多。而且也由于高速运行的行车间距大，在前方路段不存在行车阻碍时，其本身有一定的自动修复能力。即偶而的前车速度减慢，影响到后一辆车会有一段时间，因为存在这种时间差，使在高架高速运行的车流有一定的自愈能力。但却是有限度的，一旦入口车流源源不断的进入，使高架主路车流不得不以降低速度来通过路口。车流间的自愈能力就会消失，行车间距就会快速缩短，其结果就是主路车流排队和拥堵，并导致入口车流也无法快速通过，从而产生恶性循环。但若采用更替放行方式，则高架主路车流的自愈能力就会产生作用，高架主路车流间距会缩短，但不会影响行车速度。也因为高速运行的车辆其行车间距得以保证，入口处车流也能得到更多的穿插空间。但出于此目地的入口限行时间应以短控短放为宜。30到60秒应该比较合适。适用的入口如北向南庆春路入口。只要中河立交段不存在通行阻碍，这种放行方式当可大幅提升此入口的车辆通行能力。

    衡量高架道路是否处于饱和，硬套数字很多时候会做出误判，不具操作性。由于正常的行车间距多处于稳定状态，即便是高速行驶的车流之间也有较稳定的间距，平均间距大于此数值为非饱和，反之为饱和。故此利用行车间距来判断高架是否饱和应该更有操作性。20～30米是我认为在快速运行的车流下比较合理的饱和行车间距。