对于高架各入口放行时间的确定。

    以高架道路车流较普遍的速度做基准，从头走到尾所用的总时间除以高架入口总数，并以平均时间略长做为各入口车流绿灯放行时间，但由于各个入口车流量不一，有多有少，故需要区别对待。如德胜立交入口，高峰期这里常是大摆长龙，尽管此处匝道很长，但仍会经常排队至立交上，影响立交中其它方向车流。故此入口通行时间需要延长，与此同时，则要相应减少上游入口放行时间，下游入口则视车流大小而有增减，考虑到车辆起步速度较慢，以及高架的双车道与入口的单车道特性，所用时间当长于总行车时间。

    目前的高架拥堵问题是大量车流快速的在短时间内冲击高架道路，造成高架道路的快速饱和，并使道路利用效率降低，引发连锁反应。故从此计，当引入车流缓存的理念。将车辆缓存于匝道，使高架车流不致发生短时间的车流大汇集而降低效率。同时又能满足匝道车流的高速通行需求，从而达到高架主路与匝道入口两方面车流的高效利用。

    高架主路入口拥堵，源于入口慢速车辆的源源不断进入 。入口处的车辆加速，定会影响主路车流速度。进而降低运行效率。而排队的入口车流进入已经排队的高架主路车流，往往需要三秒才能通过一辆，此速度明显不能满足高峰时段车辆进入的速度。而若保持主路速度，即达到60公里的时速，行车间距的充足，可使入口车流达到近1秒钟通过一辆的快速进入。换句话说，20公里速度的主路车流其行车间距使入口车流进入耗时3秒。而60公里的车速可让车流不停顿的进入。可达近一秒一辆的进入速度，如此相同的时间可以处理3倍的车流。而更重要的是前者的放行方式，主路车流速度无法保障，而后者的放行方式则可有效保障主路车流的高速。但正如过犹不及，入口车辆源源不断的进入，则会使主路车流不断的降低速度，最终大排长龙。因此，合流部分入口车流的运行时间不宜过长，且应当使高架主路有一段可以恢复高速的缓冲时间，这是因为入口合流处车辆间距缩短会在后段有一个拉开距离的行为，造成主路车流会有一段相对的慢速。由于速度差的原因，这一过程会很快完成，但因为进入的车流量较大，累积起来就需要有一段时间才能满足合流后的车流达到合适的速度。综上所述，对于如庆春路南向北入口，可采用放行30秒，限行15的方式解决（也可能不需要这么长的限行时间，主要取决于车辆恢复快速所需要的时间而定）。除去起步阶段5秒较慢，周期可提供25辆车流的进入速度，而相同的时间用另一种方式则只能保证15辆的需求。如此则可在保证高架主路快速通行前提下达到入口车辆进入的最大化。且通行效率要高于目前的放任自流状态。此方案还可用于，德胜立交北向南入口等大流量入口的交通组织。

    注：此种放行方式在解决高架南向北庆春路入口时只可在西湖大道入口和庆春路入口二选一，若同时进行，由于高架饱和流量的存在，庆春路入口很可能会牺牲路口通行权。

    综上所述，北向南的交通组织具体操作方案如下：

    拱北，瓜山及以上入口设红绿灯。高峰期时实行错峰放行，时间则以上一路口到达所用时间为周期用时或根据到达车流总量设定时间。德胜入口设红绿灯，用时原则与庆春路南向北入口相当。文晖路上桥口由于受地面红绿灯影响，存在明显的忙闲间隙，利用此间隙放行环城北路车流。车辆过中河立交后由于庆春路下桥口的分流其后部分则可不受限制。

    注：由于体育场路上方高架路段不存在低效行驶，车辆可以快速通过。加上从上德立交过来车流在经过文晖路下桥口和环城北路下桥口后以及体育场路下桥口后，车流压力会有所减轻，充分利用这些出口带来的车流空间当可很好的解决中河立交车流过大引起的问题。对于德胜路入口的交通组织则只需要保持此处入口的高速通行即可。放行原则与庆春路南向北入口相当。也可在上游入口车流得到有效控制后，适当缩短此处红灯的时间。

    退一步讲，即便这套方案不可行，由于真正的投入只是一些活动红绿灯，要回到原来的交通组织也很容易，要撤掉也不会造成什么损失。但若可行，其效果将会使整个高架区域道路交通运行效率明显提升。

    由于此信中所包含的内容自认为较广，由于知识的局限，肯定会有一些误断。很多的观点也都是靠推理得来，难免会有与事实不符的地方。所以希望在看时能对各个观点分开理解。最后还是希望能对杭州高架道路的高效运行有所帮助。

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