近日，橙柿直通车聚焦地铁口停车乱、停车难现象，并邀请杭州市民献出自己的“金点子”。在都市快报橙柿互动橙友圈以及微信相关文章下方，讨论的声音很多（都市快报12月7日A05版和12月8日A05版都有相关报道）——

王珺：博奥路地铁站B口，自行车道都被电动车停车占了。

C.Y.H：9号线邱山大街D口，人都没法走。

186××××5749：白洋站地铁D口真的是一言难尽。

萝萝：4号线兴业街这里都是电动车、商家卖的车，全停在地铁出入口，密密麻麻，已经影响通行了。

增设非机动车停车区、加强管理

成为市民呼声最高的解决思路

Scott：非机动车停放服务收费，对无牌违规的拒绝停放，路边报废僵尸电动车及时处理。

俞旨天下：人口数量多，在地铁出口应该建造非机动车、电动车停车场，还可充电。这应该有配套设施，为了安全、整洁、有秩序。

小婷停停停：咱就希望能有挡雨棚的非机动车停车场。

持正向善：希望属地部门集思广益挖潜力多建设让人方便停车的地方，而不是简单粗暴一罚了之。

安：搞个非机动车的立体停车库。

灼灼其华：不要埋怨电动车。接驳汽车做不到面面俱到，电动或自行车换乘地铁是最绿色出行。既然老百姓有需求，堵不如疏，大家想办法。

黑尾豫：钱江路地铁站外修了很多停车场，自行车、电动车都好停，没有这种乱象。

西湖小萝卜：抛开个人素质，关键还是可停区域太小，地铁建设只想着美观，没考虑到人民的切实需求。增加电动车停车区域，也增大惩罚措施。

135××××7450：终于有媒体关注到了！人性化管理太重要了，最好有个非机动车雨棚。地铁口搞一堆绿化，美是美了，可实用性更重要啊。

月朗溪清：加强管理是重要的一环，以前武林广场站环城北路出口处的电动车也是乱停乱放，现在已经看不见这个乱象。

138××××5405：杭州地铁线路不断延长，四通八达。这十年来，人口不断上升，而城市通行现在以地铁为主导，骑车换乘是当下刚需。地铁口停车乱象已经成为城市发展过程中的新矛盾？是当时的预估不足，还是出现了新情况？及时发现，及时研究对策，不让乱停车现象再延续，开辟停电动自行车的场地，井然有序，规范管理！

综合大量的市民建议，“增设非机动车停车位（停车区）”与“加强违停车辆整治力度”成了呼声最高的两大选项。

早期规划里没有，后期要增设停车区域

城管只能费尽心思找空间

城管作为地铁换乘管理末端，这几年也意识到了地铁口电动车乱停的问题。

由于绝大部分（早期）的地铁线路，出入口周边的非机动车停放泊位都是在地铁建设完成之后再进行划定的，早期规划里没有，后期要增设非机动车停车区域，只能向周边去“借地”，难度可以用“掘地三尺”来形容。

第一，向地铁口周边综合体借地。

杭州市城管局轨道公用中心轨道科的相关负责人说：“例如在临平区地铁9号线荷禹路站，紧邻着万宝城、玖玖国际两家大型综合体。通过属地城管主动上门沟通对接与探讨，获得综合体管理主体单位支持和理解，达成一致共识，争取到综合体内部停车场700个非机动车停放泊位。非机动车停车难问题大大缓解。”

第二，向一些桥下、闲置等“沉睡角落”借地。

例如在萧山地铁2号线曹家桥站，为满足居民非机动车停放需求，市城管局、萧山区综合行政执法局蜀山中队、萧山区城管局市容科、城市水设施和河道保障中心、蜀山街道联合推进、多次走访摸排和实地考察，在曹家桥地铁站约150米处，利用南门江南三路桥下一块面积约400平方米的场地建设非机动车停放点。

第三，向人行道富余空间借地。

尽可能满足行人通行效率不受影响的前提下（例如距离盲道25厘米），以“应设尽设、能划尽划”为原则，最大程度地利用好人行道的富余空间。

直通车记者了解到，截至目前，今年全市新增非机动车停放点104处，非机动车停车位14695个，分布于10个城区。

但即便如此，车位还是远远无法满足市民换乘需求。

归根到底

“车太多”和“车位少”矛盾没有解决

停车秩序的提升与改进，除了“有没有”的问题，管得“好不好”也是影响市民体验和整体效果的重要环节。

杭州市综合行政执法队的相关负责人告诉记者，地铁口的专项管理力度一直在强化，“在上下班高峰期，配合属地、第三方公司（单车企业），定人定点对地铁口进行疏导和管理。依托杭州市市政设施管理条例、杭州市城市绿化管理条例等规定，对占道行为进行管理和处罚”。

数据显示，今年全市1032个地铁口管理成效显著：全市规范地铁口周边无序停放非机动车61万余辆，单车企业清运规整单车71.5万余辆，查处地铁周边机动车人行道违停5500余辆，劝离4500余辆。

为什么乱停现象屡管不止？归根到底还是“车太多”和“车位少”之间的矛盾没有解决。

专家意见

地铁口位置设计更接近出行末端

拉长地下隧道，尽量实现步行对接

“地铁口非机动车停车难、停车乱，从结果上来看，反映了规划前停车需求分析不足，预留空间不到位的问题。”浙江工业大学教授吴伟强分析。

吴伟强表示，地铁“最后一公里”的接驳问题，事实上反映了地铁线路及站点设置的合理性问题。“一些地铁站点的设置，选择在了大型道路的交叉口，没有更加接近人口聚集点，依靠步行时间过长无法企及，这才导致了需要通过‘接驳’来抹除这段距离。不留出这‘最后一公里’，自然不会通过电动车、机动车等方式出行，也就不会有相关停车问题的出现，总的来说，地铁线网布局需要更加接近出行轨迹，减少‘接驳’。另外，在地铁‘深入腹地’的情况下，地铁站点出站口的设置可以更加丰富，拉长地下隧道，更接近出行末端，让步行对接更加方便，分散人流。”

吴伟强还说，针对目前已开通的地铁线路产生的停车乱象，光靠空间挖潜是有尽头的，管理也会耗费大量人力物力，是缓解问题的方法，但不是“最优解”。从顶层设计的角度看，出行结构的优化，减少电动车的基数，才是急需解决的根本问题，“在电动车数量可控的情况下，无论是地铁口还是其他场所的停车，包括道路通行的秩序和管理，才会有更好发挥的可能”。

记者手记

建议地铁规划初期

就把非机动车换乘问题考虑进去

地铁口非机动车停车难、停车乱的问题，是城市交通网络快速发展中面临的新问题，也是交通治理的难题之一，考验着城市管理者智慧和水平。

堵不如疏，一味强调“管理”力度，依靠处罚执法显然不是解决问题的主要手段。

建议相关部门在研究地铁交通配建方案中纳入非机动车停车场的规划，把规划做在前面。通过挖潜富余空间配合社会资源共享“双管齐下”，给非机动车“腾地儿”，做好车位“增量”。

地铁线路初期规划设计的出入口，能尽量和沿线的各个住宅小区实现步行对接，完善公交接驳，从根源上解决问题。

小举动关系大民生，市民百姓的幸福感，也在相关政府部门一点一滴的工作中得到提升。