我的观点是治理交通不同于治水，洪水排入大海就完结了，车不可能跑到某个地方就不再参与交通，并且随着购车族数量的不断日益增加，杭州交通整体上日益接近于瘫痪，停车问题也极大影响到了非机动车和行人的利益，收罚款的矛盾日益加剧，实在和“文明城市”的称号相斥。

车之疏，无非就是默认其违章占道、违章停车、违章变道、违章闯红灯，默认违章而不管，必然恶劣了整个交通驾驶环境，国人吃不得亏性格的占多数，见别人违章却得使通行略顺，自己岂能干休？

故治理交通必然不可用疏，只可靠堵，限牌上路是堵，但是很可能没多大用，京广沪的案例就在眼下，有车族不可能因为限牌而不上路，因限牌上路就这么几条，不能上可以绕，这被限几条路的车虽然可以少两成，然其周边路上的车却多两成，这种高峰转嫁之效果甚微至可以不计。且此措施还存在诸多问题：限牌上路的限制时间短、需要的罚款员分布很多个点、处罚难……

这条堵计不成，却不代表另外堵计亦然失效。9月22日无车日的成效有目共瞩，但仅是一年轮一回次数甚少。但若一次性扩大这政策的时间范围，则很难进行管理，可酌情分次加量。可以在限牌上路政策认定无效之时，将每月的一天（如每月22日）作为杭城无车日。

治堵必然要鼓励公交和非机动车出行，必然要从不顾杭城拥堵却一定要开私家车上路的朋友身上下手，所以原则政策上完全正确，出于绿色交通目的中央也必然会予以肯定，占市民数量绝对多数的行人非机动车族必然拥护，舆论导向无忧矣。