分提要2：

　　杭州市城市规划设计研究院交通轨道所所长王峰：落地率不敢说100%的话,也应该是90%以上。

　　杭州公交集团客运部副经理陈施承：我们一直在期盼这两个站什么时候能建,但是到现在也没有人通知我们说,这两个站可以建了。

　　特约评论员方益波：现在都在抓证明,“你妈是你妈”的问题。

　　浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强：为什么喜欢吃得饭没事干呢,因为他不干事的话没饭吃嘛。

　　解说：公交优化，为何知易行难,我们圆桌会稍后继续讨论。

　　浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强：我想给公交公司呼吁一下,陈总他们其实很多事情是做不到的,比如说我们调研的一些结果,我们的公交的这些最基本的设施,有些方面,有些最基本的要求,连国家规范的最低要求都没有达到,最基本的一个要求,第一个是港湾式公交车站的设置,港湾式公交车站的设置,我们调研了这么几条路,三纵两横的主要的,主干路上的港湾式公交车站的设置,平均的设置率只有25.1%,这是非常低的,有的只有一点几,有的是没有,参差不齐,这是一个。还有进场的停保率47%,差不多这个数字,就是三纵两横的主要道路,这样的一些最基本设施保证不到位以后,那么我们来看看,无论是有专用道的公交线路,还是没有专用道的公交线路,从整个趋势来看,这是我们实测的结果,它的平均时间是不断走低的,像这些基础设施的话,我觉得其他的一些部门,应该给公交公司一个适当的保证。

　　杭州公交集团客运部副经理陈施承：公交它作为一家企业,从规划层面来说,从实际的一些设施的落地层面来说,我们只是去使用它的东西,使用它的站点,使用它的首末站,使用它的港湾停靠站,而公交对于这些站点的迁移也好,或者说我们认为这个站点设置得不合理也好,其实我们是没有过多的发言权。

　　主持人郑煜：咱不说决定权,连发言权都没有？

　　杭州公交集团客运部副经理陈施承：发言权有,但是你要真的落到实处的,其实很少。

　　主持人郑煜：在这儿我就想一下王所,吴老师讲的和实际情况,你们现在运行的实际情况是不是相符?这是第一。第二,你们现在对于公交车站的规划和布点,你们是怎么做的？

　　杭州市城市规划设计研究院交通轨道所所长王峰：这里面车站这块,分为三个部分,一个部分是停保场,刚才陈经理也说到,在外围一些大型的,包括一些大修,这个总量是在保障的。第二个公交场站的话,叫公交枢纽站,其实我们刚才有很多嘉宾也提到,就希望通过一些在外围的,比方说留下或者小和山这些地区,有一些枢纽站来进行一些建设,这些的话也有规划。第三个就是在微观层面,就是这上面提到的一些,道路上的一些港湾式的停靠站,停靠站可能这个表格当中,可能计算还是有些有误的,因为有些是按主路,有些是在辅路上来进行统计,正常来说,杭州的话,我印象里杭州主干路以上的公交这块,基本上都还是有港湾式公交车站的。

　　主持人郑煜：那我觉得王总,其实吴老师这个东西,只是他们作为学者研究出来的一个东西,我觉得这也并非是官方的,但是我们特别想知道,就是规划对于公交的这种港湾式站点,你们是怎么规划的？根据什么标准来规划的？目前情况现在做的是怎么样的？

　　杭州市城市规划设计研究院交通轨道所所长王峰：规划部门有两个支持,一个是从用地设施的规划预留,还有一个其实是,就刚才涉及到一个机制,在日常工作过程中,怎么从规划管理当中,来保障它的用地？第一要把它的设施列入规划,这块来说,我们有三个公交专项规划,一个是刚才很关心的,公交的一个叫停车设施规划,当时跟他们一起来做的,根据未来不同年份公交车辆需要的用地,在全市之内合理的来进行一些布局。第二块是交通局去年在创建公交都市,包括和交通管理部门,交警部门一直在做的,我们六车道以上的道路,已经接近一半,是已经划了公交专用道了,按照我们规划来说的话,在未来包括一些新建地区,基本上是要接近100%,如果是这条车道是双向六车道。

　　主持人郑煜：就现在你们给公交公司做的这些规划里面,有多少的落地率？

　　杭州市城市规划设计研究院交通轨道所所长王峰：这个落地率基本上是,不敢说100%,也应该是90%以上。

　　杭州公交集团客运部副经理陈施承：我觉得在规划这个层面上,其实它实行分区的控规的时候,它把公交的首末站也好,公交停靠站,其实考虑都是挺周全的。那么就是实施的问题,存在一些什么问题呢？一个落地难的问题。王所刚刚讲的,落地率虽然很高,指的是这块地没被动掉,但是事实上有一些没有落地的情况，还是有。像城北的杨家村,杨家村是一个比较大的经济适用房的小区。那么其实它那个地方,我坦诚的说公交配套是不方便的。为什么公交配套不方便？因为那里没有一个首末站,无法容纳我始发的线路,那么只能通过过境的线路来解决。那么始发线路为什么没有呢？其实规划局已经给公交在杨家村区块规划好了,当时12345开协调会也好,信访局开协调会也好,最终就是没有人落实,没有人去把这块地给征下来,没有人把这块地上面的一些附属建筑把它拆除。那么就导致这个公交首末站迟迟不能建成。那么这是一个例子。还有一个例子的话,比如像今年4号线的首通站开通了之后,我们的规划也非常符合客流的,给我们做了一个相应的公交接驳规划。那么其中有一点,我只是举一个例子,就是景芳站,景芳站在新塘路的凤起东路和景芳路之间,这一段现状是没有公交的港湾停靠站的,那么它这里刚好又是地铁4号路景芳站的出入口,规划上把这两个站画出来了,但是到现在也没有人通知我们说,这两个站可以建了或者说是建成了。

　　浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强：陈总你的观点和王大哥的观点,有点差远了,他说落地的状况是不错。

　　杭州公交集团客运部副经理陈施承：不是,王所指的是已经落到我们。

　　主持人郑煜：他其实指的是这个规划上的地,不会被随便动掉,就是给公交的。

　　特约评论员方益波：还在纸上。

　　杭州公交集团客运部副经理陈施承：另外做起来还有很多很多的问题。

　　主持人郑煜：那么我想问一下,这里咱们不说谁的原因,我想问一下,我想整明白一个流程。

　　浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强：从王所开始，从你规划开始,规划第一步做完以后,交给谁了？

　　杭州市城市规划设计研究院交通轨道所所长王峰：后面业主单位。

　　浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强：业主单位是谁？

　　杭州市城市规划设计研究院交通轨道所所长王峰：你道路有道路的市政业主,有的是城投,有的是区政府,它自己去做去了。

　　浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强：有可能是城投,有可能是区政府,那交给业主单位,接下来下一步怎么做？建设单位去建设？

　　杭州市城市规划设计研究院交通轨道所所长王峰：这个正常就开始,设计建设招投标。

　　浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强：建设单位是谁在杭州？

　　杭州市城市规划设计研究院交通轨道所所长王峰：业主就是建设单位。

　　特约评论员方益波：业主去招投标了。

　　浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强：建委在这里面是什么角色？

　　杭州市城市规划设计研究院交通轨道所所长王峰：这个可以查他的官方职责。

　　浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强：你们一听到建委就怕。

　　杭州公交集团客运部副经理陈施承：我通俗地说,道路上公交港湾站什么时候要有,什么时候能有？得要它建这条路才会有,如果不建这条路,就没有。

　　主持人郑煜：刚才我乍听了一下,不知道是方老师,还是吴老师刚才提到,这个里面是有十几个部门。

　　浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强：应该是有十来个部门,都与公交站的建设会直接或者间接的发生关系。

　　主持人郑煜：就是从你们在平时的调研过程当中……

　　浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强：我们接触的过程中,你首先是规划,规划是一个部门,然后是城投，区政府,就是所谓的业主单位,然后交警,交警还要看你这个站设在这里到底对交通有什么影响。然后建委,城管,然后到他们交通局,交通局业务主管部门,接下来他们公交公司。

　　杭州市城市规划设计研究院交通轨道所所长王峰：其实也没有这么多部门,我这里说,第一步规划上是划出红线,就是法定的这些道路建设用地,次干路和支路之下,在我们规划的红线里,已经把这个站位定了,如果是主干路、快速路,就快速路地面道路或者主干路,一些重要的次干路,这些会单独做一个工程规划,在工程规划里,会定出港湾式公交车站的位置。

　　浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强：大哥,你是理想主义者,你也是完美主义者,我是知道的,如果说你的规划是很完整,而且按照你说的,也是实施的,谁也不会来侵犯这个规划,违背这个规划的话,我们整个城市应该很漂亮,如果不漂亮的话,那是你规划的问题了,因为你已经做的很好了,而且下面的部门,也不会来违背的。我觉得我本来逻辑还是清楚的,被你们这样一搅以后,我搅的乱掉了。规划也没有问题,也不会来侵犯,落地也没问题,那这个问题在哪里？

　　特约评论员方益波：结果就是谁都没有问题,但事情就是没做起来,到最后你这个硬件建设的结果,会引导到它变成一个简政放权的,一个行政审批制度改革的一个问题了。

　　杭州市城市规划设计研究院交通轨道所所长王峰：其实倒也没有上升到那个阶段。

　　特约评论员方益波：减少中间的很多环节,最终我觉得还是总书记讲的,问题导向,效果导向,对吧？最终还是看这个,这个解决就是一个中梗阻的问题。

　　浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强：我举一个简单的例子,在一个小区里面,如果要设一个自行车的停车点,很奇怪的,规划部门,建设部门,城管,公共自行车公司,社区或者街道,至少五个部门来确定能建不能建。建完了以后,每年要审核一次,这个地方合不合理,第二年审核一次,第三年再审核一次。

　　主持人郑煜：建好了还要审核？

　　浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强：对啊，吃了饭没事干嘛,有很多部门就是喜欢吃了饭没事干,为什么喜欢吃了饭没事干呢？因为他不干事的话,他没饭吃嘛,就这么简单的一个道理。

　　热心市民颜欢：真相。

　　浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强：我再举个例子,交通局的主管公共交通的领导和我讲的,其实公交线路和地铁的接驳站点,当时在设计的时候,明摆着就是设计到位的,最后做不下去,没地啊,不愿意给地啊,或者不愿意给钱,或者扯皮啊,这个情况陈总你更了解吧,你应该很清楚,交通局也很头痛的,这么简单的一个事情都做不了。公交优先公交优先,叫了十多年,接下来还要做那个杭州梦,公交都市,四年时间,我看那个公交都市能不能做起来,如果这样的一个管理方式,如果说还延续下去的话,杭州公交都市是杭州公交春梦,我今天把话讲在这里。

　　主持人郑煜：吴老师讲的话,我觉得可能会让有些同志。

　　浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强：很刺耳。

　　主持人郑煜：那我觉得有的时候刺耳不刺耳,我觉得每个人站的角度不一样,关心的角度不一样,我觉得大家可以细细去体会一下。

　　特约评论员方益波：现在都在抓行政审批制度改革的问题,简政放权的问题,如何消灭这种证明你妈是你妈的问题,大家都已经看到这些问题了,也都已经在做了,那么这个公交的问题是其中一个很明显的,很具有说服力的典型的案例。第二点，话又说回来,适当的一定的制度设计,也是对科学决策是有好处的。我觉得刚才吴教授讲的概念,就是最终的绩效评估的问题,最终还是要有个绩效评估,你前面有了那么多的行政成本在那里,结果怎么样？不行的话有没有问责,你真的制定出时间表和路线图来,我相信过程控制,一定能把事情做好,哪个环节有问题问责哪个环节,事情还能解决不了吗？是可以解决掉这些问题的,但是我觉得现在我们讲到这里,你再回头来看,我们刚开始讨论的开端,大家在讲线路如何密集化,怎么样更多一些车次,有没有觉得那些问题,实在是很轻巧,跟我们后面谈到的,这么多复杂的、困难的,这么盘根错节的,涉及到很多问题的,一些背后的深层的东西,相比之下,我们前面的那些东西,真的还是非常轻巧的。但是我相信这是一个开端,开端总是好的,有比没有好。

　　浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强：我概括一下,我提几条建议,杭州公交到目前为止,还没有达到优先的程度。第一，路不行。我们的整个路网架构,到目前为止没有构建起真正意义上的交通走廊。没有的情况下,那么又要做怎么办呢？于是找几条路划公交专用道,划着划着划着,慢慢地连接起来了,图纸上看看都连牢了,以为这就是公交走廊,这是开个国际玩笑。第二个层面是,需求分析不做的。我这条线路这样调整以后,为什么这样调整?这样调整以后,到底能够带动多少人出行?特别是增加多少人的公交出行?没有需求分析的,于是就有可能出现,哎呦,这里开了一个新区了,那我们公交线路多加几条.,余杭那边又开一个新区了,临平那边又开一个新区了,我们公交线路多加几条。但是我们发现的结果,恰好是那些新区,更多的不是公交出行,反而是私家车出行。因此公交分担率最低的,在什么地方呢？恰好在远郊的地方,与我们的想象差异太大了。所以陈总你们就给搞苦了,你这个地方公交线路要进去,满载率很低,但是要你加密,最后你的成本很高,所以你的收益水平低,因此员工的水平也越来越低了,所以驾驶员又找不到了,你们都是一条线上的蚂蚱,都连在一起的,一个概念错误,导致整体性的错误,最后苦头吃在公交车的身上,最后的板子还是打在我们老百姓的身上。

　　主持人郑煜：其实我们今天在谈到,有关于现在目前出台的,有关于公交优化方案的时候,包括线路优化也好,包括提升服务也好,我在想这一些就像方老师说的,其实这些都是比较容易实现的,方案也比较容易出台的,但是关键的核心点,刚才也提到,做绩效评价,我们应该要有很好的一个绩效评价,很好的一个部门协调的机制。我们通常都说,众人拾柴火焰高,那么在杭州公交优先的过程中,这么多的主管部门,介入到这个公交优先的工作当中来,我们希望也能够看到,众人拾柴火焰高的局面,好的，感谢收看本期的圆桌会,再见。