事件回放：

论坛前些日子有网友反映公交B支4线脱班现象严重以及班次不足的问题，开始我也未予足够关注，但最近不少周围的朋友闲聊也抱怨B支4线公交确实难等，难上车，一段时间下来应该说很多人积累了不少对B支4的怨气。只是帖子出现一段时间以后，我们并没有发现B支4线有什么大的变化。或许公交一公司的领导们没注意到，或许注意到了也觉得没什么办法。

归根结底：

要干事总有办法，不干事总有理由，能成事者永远是能干事者。

实地调查：

俗话说得好，没有调查就没有发言权，虽然笔者平时也留意着B支4的情况，但要发表一点缪论，做一些事，终究需要实地调查一番才能得出结论。这样就算炮打B支4，也不至于让B支4觉得受冤枉了。（仅节选本人特别之体验版，其他朋友记录的详细情况就不在一一罗列）

1月28日下午2点，下沙高教园区高沙站等车，方向金色蓝庭。到站车辆1-4343，时间2点35分（据等车乘客反映等车时间在40分钟以上，笔者暂按自己2点到站时间等候计算），期间有3名乘客到高沙BRT站管员处抱怨车辆为何还没来。2点45分，1-2600进高沙站，上车。1-2600后车为1-2611，在松合二组交汇。也就是说4343和前车间隔至少35分钟的情况，2611又与2600至少间隔40分钟.

当日17点50分在朝晖九区等车，方向下沙。18点26分1-2611进站上车，18点30分浙工大不到车辆事故，15分钟后处理完事故继续发车，19点03分德胜路月雅路口炸胎抛锚 ，19点28分坐上1-7542 ，由此可得，到达下沙后7542距前车时间至少1小时20分钟以上！请问B支4单程需要多少时间？站员是否向总调度室汇报？下沙终点站是否采取有效补救措施？最终的结果就是公司、车队、站员、司机谁都当没发生过什么事，让老百姓在寒冬的下沙苦等1个多小时！

过年不是理由，B支4的发车班次即使在过年里白天至少也在15到20分钟，而晚上30到35分钟的间隔是否考虑了乘客？城市公交常规线即使再没人坐，一旦班次间隔达到30分钟以上就脱离了老百姓，如果因为客流的原因，可以一味的脱离实际的拉长发车间隔，那么诸如535这些比B之4客流要少的多的线路是不是可以只发首末班而中间无班次了呢？

问题一：单边调度是否合理？

对于这样一条超长大线，单边调度当然不合理，是否有办法改进呢？双边调度可以否？单边站员的双边调度总是可以的吧？如果还是不行，笔者请B支4线路所属领导去吴山广场学学人家34路的单边调度。在高峰，34路吴山广场永远是按点发车的，尽管没有站员。笔者认为这样的学习应该不需要多少智商吧。

问题二：非工作日发车间隔、配车是否合理？

这样一条远距离投送的线路，非工作日发车间隔是否要保证“减1”原则？即在任何情况下突然发车任意车辆减损一辆的情况下，现有配车运营数仍要基本能满足乘客需求，通过双向调度调节，确保等车时间不超过30分钟，人都是有忍耐极限的。我们按这个来看看B支4，这么一减，然后前车再快点，后车再开慢点的话，间隔1个半小时以上不是梦！

问题三：在假期正常班次下让乘客在寒风中一等就要30多分钟是否合理？

其实问题的解决办法公交公司不是没有，还是那句话——要干事总有办法，不干事总有理由，能成事者永远是能干事者。