无论是建筑还是市政建设，“往上造”比“往下挖”的经济性都高很多。该立体城市的实质就是将城市规划建设，包括道路和建筑都抬高一层，道路上的空间建高架，原地面道路作为地下通道，噪音关在地下。建筑物抬高1-2层作为地下室，以较低的成本同时解决交通拥堵和停车难两大难题。观念上的重大突破，区分地面和地下不再以埋土深度为标准，而以采光为标准划分，地面上也可以建地下通道和地下室。

具体实施方式，在城市（或区域）建设初期，交通并不拥堵，只需建设地面道路，预留高架路桥位置。当城市扩大，道路拥堵，开始建设高架路桥，地面一、二层（规划地下室）转化为地下室使用，地面三层转化为地面层使用。过街天桥，过街隧道等问题都迎刃而解，道路土地利用效率提升。道路噪音与原来路面噪音一样，平均每辆机动车尾气排放减少一半，即使机动车数量增加一倍，尾气总量还是维持原来水平，沿线居民抗议的两大焦点消失了。

以杭州为例说明。目前，杭州由于交通严重拥堵，规划建高架路又受到居民的强烈反对，受到很大的阻力，无法进行，不得已在闹市区开工建设环城北路和文一路两条地下通道，该路面下数十条管线必须迁移改建，影响沿线黄金地段商业办公居民的工作和生活，沿线过街天桥改建，影响面巨大。而且土方工程量巨大。还有，该道路两旁建筑已经建了多少地下室，造价多少，这些地下室的建设成本足以建设高架路。环城北路边上武林广场又即将开建百万平米的巨型地下商场。杭州的CBD钱江新城，所有楼盘都有几层地下室，公共地下停车库，地下商场，地下通道，几乎把4平方公里的地下都掏空了，与把整块地面刨掉10米再建设钱江新城差不多了。以此为参照对比，可见该发明的巨大优越性，只要采用合理的规划，不用多花一分钱却可以达到建设地铁网的效果。整个城市垂直方向抬高8米，与水平几十公里的尺度相比，可以忽略不计，城市整体往上抬高8米与往下挖8米有什么区别？区别不大，好处多多。

可以首先在周边的区域进行这样的规划，逐步与主城区接轨。这样的总体规划设计，涉及规划，城建，交通，消防，绿化等多个部门，需要政府牵头协调方可实施。以杭州老城区与滨江区作为对比，主要道路都很宽，远超东京，纽约，伦敦，巴黎，滨江区人口密度低，交通还算通畅却跑不快，老城区人口车流多，行车停车就成为很大问题。在土地供应受到严格制约的情况下，立体城市是发展的必由之路。楼房都建几十层了，道路为什么不建2层？一条道路，红绿灯交叉口超过6个就应该全立交，所有的县以上城市都应该如此规划建设。

多年前的杭州土地价格远低于高架路造价，不选择高架路正常。如今土地价格飞涨上百倍，已经数倍于高架路造价，更何况规划是考虑几十年之后的道路建设，建设高架路已经成为经济的选择。道路广场用地占城市总用地的15％以上，是占地最大的单项之一，节约用地潜力巨大。虽然建设地下室资金由开发商筹集，高架路面建设资金由政府财政出资，来源不同，不可混淆。但是规划地面地下室与传统地下室的造价之差精明的开发商自然会算，并在土地拍卖中体现，实现该两项不同来源资金的互动。地铁时速每小时60公里，最老旧的公交车在道路不堵的情况下也能达到，地铁只是没有红绿灯交叉的隧道，因为建在几十米的地下才昂贵，地铁是城市交通规划不完善的亡羊补牢，良好的城市交通长远规划完全可以避免建设深埋地下的地铁。

这种城市建设规划还有一项非常重要的优点：能够减少大笔初期基础设施投资。大家都知道，城建投资数额巨大，初期投入高，巧妇难为无米之炊，而本方案可以将高架路留至几十年后再建设，且道路宽度小一半，极大减轻了初期建设的财政负担，是市长们梦寐以求的，有着非常重要的财政意义。

目前的宽大道路规划设计，扼杀了城市商业氛围，马路对面的商铺已经不再相干，还是原来窄街小巷步行街适合商业发展，行人横穿一条马路需要等几分钟红灯，紧步快走超过100米，还谈什么品质生活？人们对新事物总是持怀疑的眼光。其实，立交通道在生活中并不是一无是处，相反还有许多优点：暴雨发大水，地面被淹，还有上层通道可以救灾抢险；暴风雪路面冰冻封道，下层道路可以应急；天气好人们愿意在桥面享受阳光，而烈日炎炎或雨天人们更愿意走地下通道。而且双层道路，提供了更多稀缺的商业空间。