在城市交通中，确保公交优先，通过公共交通工具的优势体现和良好感受，使出行者主动放弃私家车出行而选择公交工具，从而减少了路面车辆数目，降低了交通压力，缓解了交通拥堵。我认为这是比行政强制更人性化、更体现管理水平的措施。

    为什么有很多人出行时选择私家车而不使用公共交通工具呢？个中原因有很多。但是与公共交通工具相比, 最大优势有两点：1. 可达性，2. 舒适性。舒适性不言自明，可达性是指私家车可以基本实现“门到门”的出行。

    但是，从社会角度来看，小客车单位出行人数占用道路资源太多。对于日益增加的总出行量和永远不足的道路资源，过多的小客车出行造成了交通拥堵，并且增加了排放，导致空气质量变差。相比之下，使用公共交通工具，能够以较少的资源占用代价、较低的环境损失代价完成对同样的出行量的输送。

    这是一个社会成员个体与社会整体的利益冲突。完全没有冲突是不可能的，但是可以通过采取一些措施缓解。比如通过宣传、劝说使小客车车主主动放弃小客车出行，比如通过行政管理手段限行、限购。但是我认为最和谐的最聪明的缓解冲突、改善拥堵的手段，是强化公交优先的措施，突出公共交通的优势，并努力提高可达性，尽量增加舒适性，使个体出行者在两相比较之后，自愿放弃小客车而采用公共交通工具出行。

    我觉得，要达到这样的目的，公交车辆首先要比社会车辆快捷，至少在高峰期间比社会车辆快捷，准时，这就要保证在城市交通中的公交优先权。我想根据我在德国生活十几年对于德国在交通管理和公交优先的措施的观察，提出一些具体的建议。首先可以从两个方面加强：

    1. 空间优先即在道路占用上尽可能优先保证公交车的通行。通过建立专用公交线路。这方面，杭州已经做了几年了。大家有目共睹。但是，平心而论，还有很多可以改进之处。 穿过繁华商业区的道路，比如武林广场延安路一带，在商家搞活动时会有大量社会车辆在周边道路聚集，从而造成拥堵。公交车辆在这样街道上的行驶速度自然会受到很大影响。因此，在这样的街区，建议设置为步行区，只允许公交车辆通行。这样一来，实际上也就限制了小客车的可达性。以下是进一步的设想：为满足大型步行街区内行人稍远距离的位移需要，可以修建几个类似机场航站楼内的行人代步道。如果搞得更大的话，延安路近武林广场那一段可以修成地下公交站的，这样地面上可以设计得更漂亮，至少可以增加一些绿地…… 。

    2. 路口优先通行权。

    a) 路口设有公交专用道的情况：当公交车接近路口时，公交专用信号系统判断该车直行还是转弯，并停止相应通道上社会车辆的通行，开启公交专用放行信号。待公交车辆通过后，再关闭公交通行信号，开放社会车辆通行。下图是德国的公交车辆专用信号灯。

    b) 如果路口较窄，无法设置公交专用道时，则在当公交车辆接近路口时，公交专用信号系统判断该车的行驶方向，控制该通道的绿灯延长，直到距路口某段距离内的公交车通过以后，使交通灯恢复至原设置的周期。

    c) 如果一条路上同时优先通过的公交车辆太多，会对社会车辆通行造成很大的影响。因此这种情况下也要在优先通过数辆公交车辆后，暂时停止公交车的优先权。待一个正常信号灯周期过后，再重新开始。这个周期要根据实际情况进行设计，原则是明显突出公交车的路口优先，又不超过社会车辆驾驶者的忍耐限度。