一 现实条件：

    1 火车东站枢纽即将启用，沪杭、宁杭、杭甬、杭长高铁将承担大部分的铁路客运业务，相当比例的普速列车也经停该站。

    2 火车南站开始改造，两三年后建成投入使用，未来时间通过城战的车次大量减少。

    3 既有沪杭普速线，浙赣普速线从杭州市主城区通过，南北向纵贯整个城区，穿越钱塘江，并且设施状况良好。

    4 杭州城区有客流需求，而杭州市的地铁建设周期长，形成网络需要时间。

    5 对现有铁路线进行充分利用成本极小，实施便利，不涉及大量资金投入，没有拆迁等问题的困扰。

    二 线路规划和站点建设

    可供利用的有三条线，即浙赣线，沪杭线，宣杭线，方向也有三个：临平方向，仓前方向和萧山方向。

    大致的站点设置：仓前、三墩、康桥、石桥、艮山门、凤起路、城站、南星桥、东信大道、江晖路、湘湖、萧山汽车南站、潘水路、蜀山车务段。（临平、乔司、丁桥、笕桥、艮山门……）。以上有些是既有车站，有些需要根据实际新设。如能与地铁线、公交线和公共自行车点接驳，更能发挥作用。

    杭钢搬迁后，其铁路专用线能保留下来用作轨道交通线更好。

    三 车辆及车次

    无需购置车辆，利用铁路系统现有存量车辆即可，绿皮车也无所谓。10个以内的车厢就能满足需要。

    车次就按照铁路系统的站站停慢车，每日按照时刻表运行。车次密度考虑实际客流量和铁路系统的运力可能。最主要解决交通高峰时间的上下班问题。

    按照现在的情况，实际上火车东站启用后，就具有可行性和可能性。即便在火车南站的建设期间，增加几列慢车应该是没有问题的。而火车南站投入使用后，增加班次和密度将具有更大的空间和可能。

    四 建设周期

    如果这个设想能得到实施，整个项目可以在一年内完成。

    五 原则与方式

    原则：

    1 杭州市和铁路部门合作运作。

    2 铁路部门仍然拥有资产的所有权，仍然是这部分资产的权益人，只是作为存量资产的盘活处置。

    3 改造的费用由杭州市出，铁路部门负责改造。同地铁相比，这个费用微不足道。

    4 如果涉及到站点或者沿线的物业开发，争取做到互利共赢。

    5 铁路部门能获得良好的经营收入，最起码不吃亏。

    6 业务的增长能为铁路部门保证更多的工作岗位。

    方式：

    1 委托经营方式： 此业务委托铁路部门经营，所获收益归铁路部门所有。如发生亏损，杭州方面可以给予一定量的补助（如同地铁和公交）

    2 购买服务方式： 杭州方面出资向铁路方面购买车次，自己经营。铁路方面获得固定收益，杭州方面获得经营收入，承担经营风险。（如同航空的包机业务一样）

    3 合资经营： 杭州市和铁路方面成立合资公司，公共投入，共同经营，分享收益，分担风险。