（一）线路的客流方向不均匀性

     由于杭州市目前的城市单中心结构，导致其潮汐客流明显，因此BRT线路的选择应考虑这一因素，比如滨江-市中心—城北走廊，其客流的方向不均匀系数可能会较大，这一问题可从两个方面去解决，其一，BRT线路的组织和区间车组织要尽可能多样化，高峰时段各BRT线路的车辆之间应合理调配；其二，首末站的蓄车能力要加强，以保证单向的高频率发车。

    （二）枢纽建设

     随着杭州市城市空间结构逐步向组团城市发展，城市公共交通枢纽建设的紧迫性已十分突出。城市公共交通枢纽的建设应分为4个层次来考虑：

    第一层次为轨道交通线网；

    第二层次为BRT线网；

    第三层次为常规公交线网；

    第四层次为主要交通节点；

    枢纽模式基本有两种：

    中心放射模式：城市中心+城市一般地区+城市外围地区

    圈层放射模式：城市一般地区+城市外围地区+外围组团

    （三）多条BRT线路路段共线问题

    由于受BRT专用道通行能力和BRT站台容量的限制，原则上在中心区路段BRT共线不宜多于两条，局部较短路段可以三条，一般区域或城市外围区域，可根据道路条件，予以确定。

    对于多条BRT共用路段，BRT车辆在路口可采用分道处理方式。

    （四）城市道路功能应随BRT建设逐步调整

     对于某条道路一但设置了BRT，道路的功能应该确定为客流通道，如果再赋予其机动车通道，交通组织将会十分困难，尤其对快速路，但是快速路也可视情况定，地面快速路设置BRT不是很合适，但对于高架快速路的地面道路或高架道路上设置BRT则也有其明显的优点。比如美国休斯顿利用快速路的HOV车道设置BRT。

    （五） BRT走廊规划建设

     在城市的一般地区或外围地区选择一些对设置BRT道路条件较好的道路，作为BRT通道，今后根据BRT的线网，可以在这一通道上设置多条BRT线路、干支模式线路或干-枢模式线路。道路规划与建设应与BRT系统规划紧密结合，杭州BRT2号线的建设已注意到这一问题， 在道路整治改造时，予留BRT专用道和中央侧式站台、子母站台及BRT车辆进站交织长度。

    （六）BRT线路的长度建议

     对于BRT线路的长度的确定是一个非常复杂的问题，它受城市规模、线路功能、区域用地、场站设置条件、道路运行条件，区间车设置条件、营运的稳定性等因素的影响。一般来说，对于通过市中心的线路不宜太长，太长后由于市中心设置区间车的条件较差，对线路营运的稳定性有影响，以15-20公里左右为宜。对于组团之间的BRT线路可以适当加长。