分提要1

解说：为何杭州公交效率始终不高？

吴伟强（浙江工业大学政治与公共管理学院教授）：我们卡在什么地方？卡就卡在交叉路口。

张国栋（杭州市公交集团有限公司电车分公司副经理）：路段不给我优先，路口给我优先就行了。

张剑（杭州市交警支队秩序处副处长）：把所有的问题都集中到路口来解决，是不现实的。

解说：广告之后《我们圆桌会》继续讨论。

主持人张平：广告回来接着我们刚才这个讨论，我们都知道杭州市为了保证公交优先，用了非常多的办法，其中像快速公交的专用道，就是其中一个很有力的举措，当时开出之后是一片叫好，在全国有很大的反响，现在这条专用道，这条快速专用道，到底怎么样了情况，还快得起来吗，我们记者也进行了一次体验，我们来看一下。

VTR3

解说：快速公交二号线开通于2008年国庆，沿途共停靠24个公交站，全程22.5公里，早上十点零五分，记者在金渡北路公交站，坐上了开往市民中心的B2线，司机陈师傅告诉我们，自己开这条线已经有四年时间了，开通之初B2单程时间，只需要一个小时多一点，现在却越来越久，高峰时间甚至需要两个小时，记者在车内看到，从起点站刚出来不久的，亲亲家园附近，由于私家车停车占用车道，非机动车不按规范行驶，B2的通行受到了严重影响，市民刘女士每天，从第二站金渡北路古墩路口上车，坐四站路送儿子去幼儿园，这四站路要花去20分钟，为此刘女士只能将出门时间，再往前提。

市民刘女士：这个路也就是三车道对不对，再旁边有私家车停在这儿的话，就这么宽的一个位置，那肯定是很堵的，我们七点四十坐公车，坐到温州村，不如八点钟坐车去温州村，反而它的速度，跟它的速度是一样的。

解说：过了亲亲家园10点20分左右，B2行驶在古墩路上也并不顺畅，停车次数依然很多。

市民：古墩路比较堵，红绿灯多，而且车也多，所以比较堵一点。

解说：据记者观察，陈师傅在每一个人行横道口，都做了停车礼让，但也因此让车速明显降低，基本上维持在每小时20公里左右。

司机陈师傅：现在只能到30多（码），有时候20多码，以前基本上可以保持在40到30（码）。

解说：10点50分车到了天目山路口后，由于车流量增大，同样也是走走停停。

记者张林：车子刚刚经过的是武林广场北站，距离我们从金渡北路开出来，已经整整过了一个小时。

解说：这个时间也是在下沙读书的李同学，通常要花费的时间。

市民李同学：我一般6点多就出发了，到这边也就7点多一点。

记者张林：也差不多要一个小时。

市民李同学：对，要一个小时。

解说：在环城北路与中山北路的交叉口，车速变得愈加缓慢，这个路口取消了原有的公交专用车道，过这个路口B2用了五分钟，同样在建国路上，从凤起路到解放路这一段，路口的公交专用道被取消了，B2只能跟在其他车辆后面排队通行，上午11点30分，B2终于到达市民中心。

记者张林：经过了一个小时二十五分钟，B2已经到达了终点站市民中心站，可以想像如果是在早高峰的时候，这个时间可能还会更长。

主持人张平：这是我们记者一个体验，当然是在上午十点多钟的时候，我想问一下张经理，按照我们当时对，快速公交专用道的设计，按照它当时的速度设计的话，你们当时理想状态是应该多长时间？

张国栋（杭州市公交集团有限公司电车分公司副经理）：二号线到达时间应该是40多分钟。

主持人张平：按照你们理想行驶的速度，应该是40多分钟，就可以走完这条线路。

吴伟强（浙江工业大学政治与公共管理学院教授）：一号线建成的时候，27公里（路程）建成的时候，从黄龙到下沙实际跑的路，时间也是45分钟左右。

主持人张平：设计的时速。

主持人张平：实际也是这个。

吴伟强（浙江工业大学政治与公共管理学院教授）：45分钟，这是B1。

主持人张平：B2现在是将近一个半小时，而且它不是一个高峰，早高峰的时候也许要两个小时，如果说是早高峰要两个小时的时间，显然它目前整个的行驶的速度，跟我们原来的设计速度来看，相差了将近一半的时间。

吴伟强（浙江工业大学政治与公共管理学院教授）：而且这个问题要说明一下的就是，它占用了这么大的资源的情况下，还是跑不快，这个是值得我们去反思的。

主持人张平：杭州市的公共公交的专用道，目前杭州有多少条道？

张剑（杭州市交警支队秩序处副处长）：现在是155公里，涉及到主干道是27条，BRT专用道87.7公里，彩色公交专用道是63公里，普通公交专用道4.3公里。

主持人张平：这个是不是能反映出公交专用道，整个大概的布局？

吴伟强（浙江工业大学政治与公共管理学院教授）：差不多。

主持人张平：我们的公交车，它一会儿走到公交专用道上，一会儿又走到普通的道上。

吴伟强（浙江工业大学政治与公共管理学院教授）：不连续。

主持人张平：它没有任何的能够形成一个，自己循环的这么一套网络，是吗？

张国栋（杭州市公交集团有限公司电车分公司副经理）：不连贯。

主持人张平：目前造成我们公共交通的出行，就是公交车整个的，老是解决不了速度问题，准点到站的问题，是不是困扰它的就是因为，它断断续续的这个问题。

张国栋（杭州市公交集团有限公司电车分公司副经理）：应该说是一个方面，还有一个有很多路口，公交如果不优先的话，等于说在这个当中就耗掉了，走过快速公交车道以后，节约的时间到普通道路上，或者是没有优先的道路口上，再把它消耗掉。

吴伟强（浙江工业大学政治与公共管理学院教授）：你说到症结问题上了，其实我们有非常详细的计算，而且有城市间的比较，我一直讲这样的一个观点，我们杭州堵在什么地方，我们杭州不堵在路段上，我们杭州道路的长度和面积，不比上海差，更不比香港差，我们的条件是不错的，路段的通行能力是不差的，我们卡在什么地方，卡就卡在交叉路口。

张国栋（杭州市公交集团有限公司电车分公司副经理）：哪怕就路段不给我优先，路口给我优先就行了，现在是路段给我优先了，到了路口没有优先的话，我等于说路段上优先的东西白搭。

吴伟强（浙江工业大学政治与公共管理学院教授）：但是现在实际的情况是，杭州目前的整个道路格局，路口不可能给你优先，如果路口给你优先的话，那整个杭州的交通崩溃了。

张国栋（杭州市公交集团有限公司电车分公司副经理）：这就是交通的，管理和设计上的问题。

张剑（杭州市交警支队秩序处副处长）：从路口通行的角度来讲，我始终还是这么一个观点，就是说什么，把所有的问题都集中到路口来解决，是不现实的，包括公交其实也是一样，公交我给它一个专用道，它在这个车道上面，能不能全部完成左转 直行 右转，在这个方面，可能路口又要给它一个专用信号，专用信号加上去，整个周期是不是又要增加了，我们通过路口的延误，是不是又要（增加），这只不过是举其中一个部分的例子，所以我刚才讲到，路口是各类交通需求的，一个矛盾的集中点。

王群力（特约评论员）：目前交警设置的这样的措施，是在当下情况下，尽可能公平合理的一个选择了，但是这肯定不是一个终极方案，或者大家都满意的方案，真正满意的方案是什么，就应该要公交优先，但怎么能公交优先，为什么公交优先说了那么长时间，都实行不起来，症结在哪儿，由于这个毛病不解决，我们永远是治标不治本。

吴伟强（浙江工业大学政治与公共管理学院教授）：我们杭州市的公共交通，之所以到目前为止，这么多年不能够实现真正的公交优先，根本的问题，缺乏整体的道路架构的设置，波哥大三年时间彻底拯救了，这个被人看起来是毫无希望的城市，成为波哥大模式，是联合国颁奖的第一名，它有什么特点，整个城市道路架构，完整的道路架构，全部都是公交，最基本的主要的交通廊道，全部都是快速公交。

王群力（特约评论员）：快速公交廊道是什么意思。

吴伟强（浙江工业大学政治与公共管理学院教授）：它整个网状的架构，而且相互之间都可以循环。

主持人张平：这些都是公交的道路专用道吗？

吴伟强（浙江工业大学政治与公共管理学院教授）：这是原来道路基础上，不新建道路，在原来城市道路基础上，它重新规划以后，整个城市的主要的架构，纵向的 横向的，包括循环的，全部都是快速公交，我们对比一下杭州，杭州是什么状况，这里划一条，再这样划一条，再这样划一条，再这样划一条，有循环吗。

主持人张平：没有循环 不形成网络。

吴伟强（浙江工业大学政治与公共管理学院教授）：是连续的吗？

主持人张平：这一条，这一条，完全散状，基本上会出现断头，它不能够自己循环起来。

吴伟强（浙江工业大学政治与公共管理学院教授）：所以这就是一个什么问题，划公交专用道，存在着随意性和单一模式，什么叫单一模式？我们的公交专用道，都是划在马路旁边的，实际上真正要实现像波哥大这种，它是设在马路的中间的，这是快速公交廊道，城市的主要的交通，道路架构里面的快速公交廊道，韩国首尔主要有三条快速廊道，都采取中央式的快速公交，它有什么好处呢？它的好处就是，公交车在左转和右转的时候，能够尽可能的避免，跟社会车辆的冲突，特别是在高峰期的时候，采取这种方式以后，它的效率提高多少，最差的一条路它的效率提高33%，最高的提高是一条路的效率，公交专用道的效率，提高百分之一百，比如说这是库里蒂巴，这是它的快速公交廊道，三个层次中间是快速公交专用道，快速公交专用道的边上，是分到各个社区里面的。